Así se hizo la senda del AVE 

Para llegar a la histórica inauguración del AVE ha sido necesario aunar muchos esfuerzos. El principal, el económico, con una inversión de más de 2.500 millones en las obras del trazado 

Pese a ser, por presupuesto, la más modesta de las líneas de alta velocidad puestas en servicio en España, incluidas las de Valladolid (4.000 millones) y Barcelona,  con una inversión superior a los 10.000 millones de euros, la conexión AVE entre Málaga y Córdoba (155 kilómetros) no ha sido una infraestructura ni barata ni mucho menos fácil de ejecutar, teniendo en cuenta sobre todo la orografía del tramo final de 55 kilómetros entre Antequera y Málaga, que se inaugura el 23 de diciembre de 2007.

Espinazo y Jévar. Espectacular imagen aérea de las obras de construcción de estos acuedúctos.

Pese a la espectacularidad de los diecinueve viaductos (11 kilómetros) y los ocho túneles (que suman un total de 25 kilómetros) de la línea de alta velocidad, de la costosa maquinaria y la tecnología punta empleada en la construcción del enlace Córdoba-Málaga, este hito no hubiera sido posible fundamentalmente de no mediar el trabajo de miles de personas. Hubo momentos en los que trabajaron más de 4.000 personas en los tramos en ejecución, y se estima en más de 60.000 empleos los inducidos por las obras, que se han cobrado la vida de seis personas. Una cifra luctuosa, pese a que esté lejos en el tiempo y en el número de la veintena de víctimas mortales reconocidas en la construcción del primer tren entre Málaga y Córdoba, y sea muy inferior a los ratios de siniestralidad que resultarían de las obras de construcción de viviendas con una inversión global de la entidad de la realizada en el AVE.

Puente. tendido del tablero de uno de los viaductos del AVE, una de las complejas llevadas a cabo en las obras del AVE

Legión de operarios

Los efectos sobre esas localidades han sido variopintos. No sólo soportaron las molestias del tráfico de enormes camiones dumpers, capaces de desplazar más de 50.000 kilos de material, y otra maquinaria, sino que sus ventas y bares, sus hostales y casas de alquiler, tiendas y todo tipo de negocios recibieron como agua de mayo la llegada de la legión de operarios y técnicos que dibujaban el camino del AVE.
En esos 19 municipios, los obreros, muchos de ellos llegados del resto de Andalucía y del país, e incluso de otros estados como Portugal, han encontrado pareja, se han casado, tenido hijos,... han vivido y han dejado otras huellas de su paso, y algunos se han quedado a vivir y trabajar en otras ocupaciones tras el cierre de los tajos.

Trabajadores del AVE

Las dificultades y peigrosas tareas de excavación de varios túneñles del trazado del AVE de Málaga como los del Valle de Abdalajís y Gibralmora, movieron a un grupo de operarios de las obras a instalar una imagen de la Vírgen en el tajo.

Acuerdo a tres bandas

Era el pistoletazo de salida a unas obras que entre 2001 y 2004 avanzaron con paso firme aunque con un gran escollo: la entrada a Málaga. Y es que pese a que el Ayuntamiento de Málaga y el Ministerio de Fomento, entonces dirigido por Francisco Álvarez Cascos, eran del mismo partido, la falta de acuerdo sobre los términos económicos del soterramiento fue durante este trienio un motivo de enfrentamiento que estuvo a punto de retrasar la entrada en servicio de la línea. Finalmente, la llegada de Magdalena Álvarez al ministerio coincidió con un acuerdo histórico a tres bandas para este tramo final que sellaron en el verano de 2004 el Gobierno central, la Junta y el Consistorio de la capital malacitana.

Tres veranos antes, el 25 de julio de 2001, se celebraba en la localidad sevillana de Écija el acto protocolario de la primera traviesa. Con la presencia de los presidentes Aznar y Chaves, entre otras muchas autoridades, se ponía en marcha la mayor obra pública en la historia de la provincia. En Málaga, repicaron las campanas de la Catedral

Tramo en obras

En septiembre de 2001, los lectores de SUR tuvieron la primera crónica desde las obras. Una torrida jornada, entre ‘la sartén de Andalucía’ y La Carlota, en el límite de Sevilla y Córdoba, las tareas de desbroce, perfectamente delimitadas mediante sistemas topográficos vía satélite, abrían una franja en medio de un olivar con un enorme valor simbólico, como destacaba entonces el ingeniero malagueño, de Cómpeta, Antonio Navas, responsable del Adif durante la mayor parte de las obras, hasta su reciente jubilación.

Como en toda la parte inicial, entre Almodóvar del Río –a 14 kilómetros de la capital cordobesa– y Antequera, los trabajos no incluían grandes obras de ingeniería, ya que se llevaron a cabo en la depresión del río Guadalquivir, con un relieve llano y de suaves ondulamientos, pero sí vastas actuaciones de drenaje por la mala calidad del terreno, uno de los principales problemas en toda la traza del AVE Córdoba-Málaga. De hecho, a finales de 2003 los desperfectos provocados por la inestabilidad de varios taludes, agravada por lluvias torrenciales, obligaron al Ministerio de Fomento a invertir nueve millones de euros adicionales para consolidarlos en los trayectos Santaella-Puente Genil y Puente Genil-Herrera (Necso, ACS y Vías), en el que fue el primer revés de las obras.

Interior del tune de Abdalajís

Al mismo tiempo que se avanzaba en la parte norte del trazado, se superaban los trámites para la parte más complicada del pasillo AVE, entre Antequera y Málaga, parte en la que la línea atraviesa la cordillera Penibética, con una orografía mucho más abrupta. En febrero de 2003, ya se trabajaba intensamente en la comarca del Guadalhorce. Los carriles de acceso construidos para llegar hasta los tajos de túneles de Gibralmora, Gobantes y Tevilla fueron durante esos años un trasiego constante de coches y camiones y máquinas pesadas. Y es que para horadar, a golpe de explosivo, esos pasos subterráneos, se hizo un esfuerzo titánico. Todo, para que a partir del 24 de diciembre los atraviesen los trenes en apenas unos segundos. Se adecentaron pistas forestales e incluso se construyeron nuevos caminos cuando entraron en acción las gigantescas tuneladoras encargadas de la fase más complicada de esta obra desde el punto de vista técnico: los pasos subterráneos de Valle de Abdalajís.

Tras ser analizados más de medio centenar de posibles trazados durante la fase inicial de estudio del AVE por parte de la Junta de Andalucía, el pasillo a través de esta sierra (descartando la de El Torcal) y la construcción de dos túneles de más de siete kilómetros cada uno se decidió en 1999, y fue asumida por el Ministerio de Fomento. Los estudios geológicos previos y, en especial, los referentes a la posible afección a acuíferos, apostaban por esta alternativa como menos agresiva que la de El Torcal.

Obras en el túnel de Gibralmora

Pese a esos informes, la excavación de esos pasos subterráneos gemelos (tramos 12 y 13 de la línea) se convirtió en una pesadilla desde el inicio de los trabajos a finales del año 2003. Los operarios, incluidos los responsables de  ‘Mezquita’ y ‘Alcazaba’, las dos tuneladoras de más de 110 metros de longitud total y con cabezas de 10 metros de diámetro construidas en Asturias ex profeso para estos túneles, se encontraron con bolsas de agua e incluso de gas metano. Una de ellas explotó el 24 mayo de 2004 y causó dos heridos, pero desde meses antes el agua manaba por los túneles, agravando la penosidad de las obras.
Las máquinas construidas por el grupo Duro Felguera con tecnología Mitsubishi, que llegaron a Málaga desmontadas y en barco –fue preciso preparar un complejo dispositivo de tráfico para evitar problemas en su camino hacia Valle de Abdalajís– no pudieron alcanzar salvo escasas excepciones los 16 metros de avance diario para las que se diseñaron. Incluso, las obras tuvieron que interrumpirse en varias ocasiones durante los cuatro años que duraron. Pese a que en febrero de 2006, las enormes máquinas concluyeron su trabajo, con un último giro de la tuneladora que dio la ministra de Fomento, a finales de octubre se produjo un nuevo parón en las obras, cuando un error durante una inyección de hormigón provocó un desplazamiento del andén en el túnel Este (Dragados). Tras la reparación de los daños, los obreros concluyeron el revestimiento de los túneles, una actuación extraordinaria que encarecerá las obras hasta situarlas en casi 400 millones de euros, pero que, como sostiene Fomento, hará aún más seguros estos enormes pasos subterráneos.

Compromiso

Además, el Gobierno central se ha comprometido a solucionar los problemas de suministro de agua en la zona, en especial en Valle de Abdalajís y la barriada antequerana de La Fresneda, donde el suministro se ha tenido que realizar con camiones cuba a un ritmo de unos 450.000 litros diarios. La impermeabilización de los túneles, contratada por 43 millones de euros, pretende restaurar las condiciones iniciales de los acuíferos como medida correctora del impacto que ha supuesto sobre la sierra el drenaje ocasionado por los túneles. La solución aprobada ha sido recomendada y avalada por varios expertos, procedentes tanto de empresas como de universidades de España y Europa, según los datos facilitados por el Ejecutivo, que ha culpado a los estudios realizados durante el Gobierno del PP de la magnitud de estos problemas, ya que el proyecto de construcción infravaloraba el caudal de los acuíferos y no reflejaba la existencia de gas metano.

Vista aérea de la llegada a la estación María Zambrano

Hace sólo unos días, a comienzos de diciembre, el ente Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y el Ayuntamiento del Valle de Abdalajís sellaron un acuerdo que incluye la ejecución de obras por 4,5 millones para compensar los daños ocasionados durante los trabajos de la línea del AVE Córdoba-Málaga. El alcalde vallestero, Alfonso García, explicó que los responsables del ente del Ministerio de Fomento aceptaron el compromiso de reparación de los acuíferos dañados y, mientras tanto, el aprovechamiento del agua que se fuga mediante canalizaciones para el abastecimiento de la localidad.
Los 4,5 millones de euros se invertirán en infraestructuras como carreteras comarcales y caminos rurales afectados por el tránsito de camiones de las obras. Además, se mejorarán las canalizaciones de agua para el riego de los cultivos del término municipal, según el acuerdo firmado el 7 de diciembre en la Subdelegación del Gobierno en Málaga. En la actualidad manan unos veinte litros por segundo de agua del túnel, pero llegaron a salir 400 litros, y durante un año manaron unos 70 litros por segundo, según recordó el alcalde.

Además de estos túneles, la línea Córdoba-Málaga cuenta con los de Álora (872 metros), Espartal (1.922 metros), Tevilla (957 metros), Gibralmora (3.127 metros) y Cártama (2.424 metros), todos ellos con un solo tubo por el que discurre la doble vía. En total, 25.641 metros de pasos subterráneos, sin incluir los más de tres kilómetros del soterramiento del ferrocarril a la entrada a la capital desde el Arroyo de las Cañas.

Si faraónicos resultan los túneles, no menos los 19 viaductos construidos, con una longitud total que supera los 11.000 metros. Destacan los que salvan los ríos Guadalquivir (860 metros),  Genil (1.389 m.), Cabra (415 m. y Yeguas (288 m.), y los arroyos del Salado (924 m.), del Ingeniero (317 m.), Piedras (1.208 m.), Espinazo (870 m.) y Jévar (837 m.)  También se levantaron dos ‘saltos de carnero’, estructuras que cruzan las vías de ancho ibérico y  de ancho internacional Madrid-Sevilla, en Almodóvar del Río, con 728 y 827 metros, respectivamente, y los ejecutados para salvar la A-92 y la N-IV.

El viaducto de Piedras, con una altura máxima de 95 metros, y los del Espinazo y Jévar, que conforman un puente de casi dos kilómetros con un talud de apoyo, son sin duda los más destacados, y su construcción adquirió en ocasiones tintes de gesta. Ver como las máquinas tendedoras, a veces en circunstancias climatológicas adversas, ejecutaban los tableros de hormigón a casi 100 metros de altura, resultaba una escena estremecedora, incluso desde el seguro suelo.

A finales de 2003, el proyecto del AVE se encontraba con uno de sus principales escollos: el empecinado rechazo del Ministerio de Fomento a cerrar con el Ayuntamiento de Málaga un acuerdo para la financiación del tramo final, el soterramiento de los últimos 2,6 kilómetros del AVE (entre la ronda oeste y las inmediaciones de la estación término). Se vivieron escenas rocambolescas en este proceso. El alcalde de la capital, Francisco de la Torre, persiguió, literalmente, al ministro Francisco Álvarez Cascos para que diera su brazo a torcer y ofreciera un convenio justo para Málaga. El 3 de diciembre, el regidor aseguraba: «El AVE llegará soterrado a la capital o no llegará». El ministro de Fomento respondía con una amenaza, al abrir la puerta a que el tren rápido llegara en superficie, es decir, a no cerrar la histórica cicatriz de las vías del tren, sobre las que ahora se podrán construir avenidas norte-sur y un gran bulevar aprovechando el túnel de entrada del ferrocarril.

Con ese diseño presentado desde marzo de 2003, tuvo que pasar un año hasta que la victoria electoral del PSOE y la llegada de Magdalena Álvarez al Ministerio de Fomento permitiera un giro radical, y que el tramo 22, que en aquel momento ni siquiera contaba con proyecto, saliera del bloqueo.

Plazo récord

En un plazo récord, el 21 de julio de 2004, la ministra Álvarez, el presidente andaluz, Manuel Chaves, y el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, rubricaban el convenio para el soterramiento, por el cual Fomento aportaría el 64% de la financiación y el Gobierno andaluz y el Ayuntamiento asumirían el resto, dividido en un 18% cada administración. En diciembre de aquel mismo año se adjudicó a Ayesa la redacción del proyecto constructivo y justo un año después se contrató su ejecución por 144 millones de euros, un presupuesto que -teniendo en cuenta que este trayecto mide menos de tres kilómetros–, lo convierte en el más caro de la línea AVE Córdoba-Málaga con un coste de 48 millones de euros por kilómetro.

Estación María Zambrano

Fomento realizó un diseño de este último tramo acorde con la premisa de lograr la inauguración de este pasillo de alta velocidad antes de 2008. Así, las obras encargadas a Sacyr y Cavosa se dividieron en dos partes: un túnel de ancho internacional para el AVE y otro de ancho nacional para los cercanías y otros trenes que seguirán empleando estas vías durante unos años. De este modo, las primeras estarían terminadas en 20 meses, en 2007, y las otras en 31 meses.
Con el camino totalmente despejado e inyecciones multimillonarias en los Presupuestos Generales del Estado del trienio 2005-2007, los trabajos encararon su recta final y el 16 de diciembre del año pasado se inauguró, con la presencia del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, el corredor entre Córdoba y Antequera. La puesta en servicio de los primeros 100 kilómetros del trayecto redujo a menos de cuatro horas el viaje Málaga-Madrid, un recorrido que antes se hacía en cuatro horas y media, y que a partir de lunes 24 de diciembre se podrá cubrir en poco más de dos horas y media.